腾讯、华为都看上了滴滴的生意

2022-08-06 16:14 周紫薇 科技探索网

图源:东方IC

刚刚过去的7月,高温日达到22个,数量为史上第三多,但持续的高温热浪还没有结束。

“高烧”中的上海,让网约车司机地图上的“热力点”红了起来、多了起来,在经历一场疫情停滞之后,这个夏天,网约车迎来期盼已久的“黄金季”,而平台也趁势推出一大波优惠券吸引用户。

网约车市场似乎正在回归“正轨”,但滴滴被罚超过80亿元、华为和腾讯相继入局网约车业务、网约车开空调要加钱等消息的传出,网约车市场也“暗流涌动”,或许一场新的“排位赛”正在展开。

“黄金季”不愁单量

“6月1日,上海重启的那一刻,我第一时间抢了预约单,半夜从家里发车,给了自己一个‘开工仪式’。”两个月之后的现在,享道出行司机付师傅回忆起这段时间,感叹从一开始每天的十几单,到现在每天三十多单,基本已经达到饱和的状态,“现在是网约车的旺季,单量基本上和疫情前正常时期持平。”

每天早上6点不到,付师傅就出车了,早晚高峰是每一个网约车司机都不想错过的“黄金时间段”,“从6月中旬开始,每天的单量基本饱和,每天的流水在1000元左右,比疫情前少了100元。”付师傅告诉《IT时报》记者。

下午两三点,是付师傅的休息时间,这个时间段天气炎热,再加上不是用车高峰期,利用这两个多小时,付师傅趁机休整一下,准备迎接晚高峰。每天忙到半夜才收工,每天超过13个小时在车上。

另外一位滴滴司机徐师傅也向《IT时报》记者表示:“现在和疫情前的水平已经差得不多了,每天在车上10个小时,能做十几单。”

有调研机构随机对上百位网约车司机和部分乘客发起问卷调查。结果显示,青浦区的徐泾、浦东新区的张江和唐镇等7个区域是司机师傅接单的“热区”。

但在不愁单量的“黄金季”,司机的收入并没有提升。付师傅说,主要有两个原因,一是油价较高,司机的成本上升了;二是平台对司机的奖励不多。“我每天开350公里左右,油费成本每个月增加20%~30%,我在最热的时间段回家休息也是考虑到油价的因素。”付师傅说,平台前两个月有流水排名奖励活动,要拿到奖励不容易,一天都放松不得。

不少司机向《IT时报》记者表示,油价上涨对成本产生不小的影响,一个月至少多花一两百元。

此前,网约车司乘曾陷“空调费之争”,由于高温天多再叠加油价上涨,这一矛盾就显得更为突出。“尤其碰到乘客叫的是一口价,司机的确会觉得成本有点高。”一位网约车司机这样对《IT时报》记者表示。

作为目前网约车主要监管依据之一的《网络预约出租汽车运营服务规范》也规定,网约车的运营服务应符合出租车运营服务的行业标准,驾驶员“应根据乘客意愿升降车窗玻璃、使用音响、视频和空调等相关服务设备”。

硬币的两面

虽然司机不愁单量,但依然挡不住平台“大肆撒券”,要把乘客弄到自己的“碗里”来。

近日,《IT时报》记者经常收到一些网约车平台发的优惠券,享道出行的6折专车券、秒杀一折券、推荐好友即享40元券及折扣福利等。在抖音上,《IT时报》记者经常刷到美团打车的“福利广告”,有最高价值60元的5折券包等,记者的美团打车账户也躺着一张8折打车券,最高可抵15元。

即使一开始以高端“红旗”车型起家的“国家队”T3出行,现在也加入了特享、快享、速享等更加接地气的车型,而且这些经济型车型还可以使用优惠券。一单14元基础价的路程,少则便宜一两元,多则便宜四五元。

相较于价格高昂的“红旗网约车”,这些车型适合更多乘客出行的需要。从《IT时报》记者近期几次体验来看,车辆的响应速度并不慢。或许光靠“红旗”,不足以支撑起平台的运营。就以基础价14元左右的单子为例,同样时间、同样路程,如果选择“红旗”车型,用上更大额的优惠券,预估价也要超过60元。

现在的T3出行,和滴滴差不多!”有T3司机这样形容。

网约车市场的规模和合规问题就如同硬币的两面,当T3选择了“滴滴模式”后,在获得规模收益的同时,就必然要面对和解决合规问题。据媒体报道,T3出行收到过多次行政处罚,全部都和驾驶员或车辆未取得相关运营资质相关。

不可否认,网约车市场不再是“烧钱”就能玩的,合规运营才是市场竞争核心。网经社电子商务研究中心数字生活分析师陈礼腾告诉《IT时报》记者,由于滴滴受合规审查的原因空出一部分市场,成为其他网约车平台争取的目标,但就发展阶段来看,价格竞争的作用已经不大,平台也没有足够的资金进行长期补贴,对于老玩家来说,现阶段还是依靠合规、精细化运营以及优质的服务来吸引并留住用户。

聚合模式或成下一角力场

网约车市场一直是多变的,市场排位一直在变,入局者一直在变。

去年7月,滴滴App下架后,网约车行业迎来了短暂的窗口期,不少打车平台推出补贴以寻求在短期内注册司机和用户的规模增长。最近,滴滴又收到一张超过80亿元的超大罚单,在外界看来,滴滴已“跌下神坛”。

但是,网约车的用户规模和市场规模一直在增长,是巨头觊觎的肥沃市场,足以吸引玩家不断加码。去年,曹操出行、T3出行、如祺出行都完成融资,有了“储粮”就可以发红包了。

在空缺的间隙,网约车市场又迎来了两位重磅“玩家”——腾讯和华为。在微信中,《IT时报》记者看到进入“出行服务”后,就可以呼叫包括曹操出行、首汽约车、T3出行等在内的多个平台的网约车。但加入微信出行服务的网约车企业,明显少于高德打车等聚合平台。

华为也推出了众测版打车应用“Petal出行”,在北京、深圳等城市上线,同样也提供聚合出行服务。

在陈礼腾看来,抢夺网约车市场不是腾讯和华为的主要目的,腾讯有腾讯地图,华为有花瓣地图,二者入局网约车更多是丰富其地图的使用场景,完善各自的生态版块布局。

通过聚合平台使用出行服务,不少网友已经习惯这类模式,一站式打车节省了不少的时间与精力。对于平台来说,聚合模式更加轻量化,进可攻退可守,风险可控、投入可控,能够抢夺一些市场,助力自身实现流量变现,增加用户的黏性反哺自有业务。

“聚合打车在商业模式上属于轻资产模式,业务启动和后续运营成本较低,没有烧钱的压力,还能以聚合打车服务丰富自有业务生态。而在诸多网约车服务商看来,与其自己承担风险找流量,不如直接倚靠巨头买流量。”陈礼腾说。

或许聚合模式会成为未来的主流,但如何对聚合之下的合作对象进行有效监管和安全审查,这是聚合平台面临的一大挑战。

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