远光 | 零跑赴港IPO:大华创始人加持,三年累亏48亿元,卖一辆车亏5万元

2022-09-22 15:24 saisai 未知

造车新势力即将迎来第四家上市公司——零跑汽车,其预计将于9月29日在港交所挂牌。

零跑汽车此次计划在港IPO发售近1.31亿股股份,发售价预计在48-62港元。按此计算,零跑融资额约在62.78-81.10亿港元,低于此前传出的15亿美元融资额。

对于已很难在一级市场获得融资、自身难以造血、账面现金仅有55亿元却还要密集推出新车型的零跑来说,顺利实现上市,无疑会是一场“及时雨”。

作为造车新势力第二梯队品牌,零跑目前已推出四款车型,凭借售价10万元以下的低端产品,实现销量翻倍增长。但卖得越多亏得越惨,2019年到2021年,该公司合计营收近39亿元,累计亏损超过48亿元。

同时,零跑也尚未摆脱毛利率负值泥淖,目前撑起销量的10万元以下低价车仍难以覆盖高昂的销售成本,标榜的全域自研也受到不少质疑。

安防龙头大华股份加持的零跑,获得了红衫、中金,以及多位“朋友圈”富豪超过百亿元的支持,后续还需要在产品、研发、渠道、品牌等方面继续奔跑。

三年累亏超48亿元,低价车撑起六成销量

营收越高,亏损越多,这是包括“蔚小理”在内的头部造车新势力持续面临的窘境,零跑也是如此。

据招股书,零跑2019年至2021年营收分别为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元,年均复合增长率高达417%。从规模上看,零跑去年营收仅有蔚来的9%、理想的11%和小鹏的15%。

前述期内,零跑净亏损分别为9.01亿元、11亿元、28.46亿元,经调整净亏损为8.1亿元、9.35亿元、26.29亿元,呈现持续扩大趋势。对比来看,蔚来、小鹏和理想去年净亏损分别约为40亿元、49亿元和3亿元。

今年一季度,零跑汽车营收达19.92亿元,同比增长近617%;净亏损10.42亿元,调整后净亏损9.69亿元,同比扩大超160%。最新数据显示,零跑今年上半年营收达50.82亿元,同比增长479%,亏损额未披露。

在交付量方面,2019年-2021年,零跑分别卖出1304辆、8050辆、43748辆汽车,最近两年分别同比增长676%、444%。今年以来,受疫情和电池成本上涨影响,“蔚小理”等交付量都面临剧烈波动,零跑表现相对稳定,曾在4月成为造车新势力销冠,7月和8月销量连续超过蔚小理。今年前8月,零跑累计交付76563辆,仅次于哪吒和小鹏,高于蔚来和理想。

主要造车新势力今年前8月交付情况

目前零跑已推出四款车型,包括2019年7月开启交付的S01、2020年5月上市的T03、去年10月开始交付的C11,以及在今年5月推出C01,这款车预计在9月28日正式上市。

作为零跑推出的首款量产车型,补贴后价格介于12.99万元-14.99万元的S01并未引发市场太多关注,过去最高季度销量仅有561台,二季度交付量为零,或预示着这款车已停产。

承担起零跑销量使命的则是TO3,售价介于7.95万元-9.65万元,也就是俗称的“老头乐”产品,其累计交付量达79220辆,去年交付39149辆,占比高达96%;今年上半年交付33058辆,占比超过63%。

撑起销量的另外一款车C11价格相对较高,补贴后售价介于17.98万元-22.98万元。截至今年上半年末,C11累计交付22880辆。即将开启交付的C01在续航、智能等方面全新升级,补贴后预售价格在18万元至27万元,这是零跑目前推出的售价最高的产品。零跑透露,该款车目前预售订单已突破十万台。

在招股书中,零跑将自身定位成一家主要聚焦于价格介于15万元至30万元的中高端主流新能源汽车市场的智能电动汽车公司。但现状则与零跑定位难以契合,其很大程度上在依靠低价产品谋求市场,在其所定位的中高端市场缺乏足够的产品布局和市场竞争力。

据弗若斯特沙利文数据,15-30万元的中高端市场将成为中国新能源汽车市场中最大且增速最快的细分市场。而这个区间的市场竞争非常激烈,去年有超过60家汽车制造商销售约150款车型,其中包括比亚迪、广汽、大众、小鹏等,未来还将包括百度和小米等公司。

零跑也计划推出更多车型,称将在未来以每年一到三款新车型的速度,于2025年底前推出七款全新的纯电动车型,涵盖多种尺寸的轿车、SUV及MPV。同时,还计划基于自研增程式技术,推出该新车型的增程式版本。

账面现金剩55亿元,卖一辆车亏5万元

产品的密集推出将对零跑的现金流构成更大的压力。截至今年一季度末,零跑现金结余总额仅为55.32亿元,其中现金及现金等价物42.77亿元。而蔚小理均有500亿元左右的现金储备,且在港股和美股均实现上市,拥有多个融资渠道。

目前,零跑自身也无法造血为未来提供弹药。2019年-2021年,零跑经营现金净流出分别为6.75亿元、7.32亿元、10.19亿元,今年一季度净流出3.85亿元。按零跑目前的烧钱速度,其所持现金也就只能烧两年左右。

实际上,这也是蔚小理曾经面临甚至还在持续面临的困境,而零跑尽管走的是以相对轻资产的模式来造车,但显然需要更长的时间来应对成本对利润和现金流的影响,其截至目前仍处于毛损当中,毛利率也仍处于负值泥淖中。

招股书显示,零跑毛损在2019年-2021年录得1.12亿元、3.20亿元和13.88亿元,今年一季度的毛损也同比暴增287%至5.30亿元。零跑解释称,这主要是由于早期阶段加速生产及交付以实现规模经济,同时采购的电池等原材料成本高昂,导致销售成本相对较高。

前述期内,零跑的销售成本均超过每期营收规模,今年一季度同比增长超5倍达到25.21亿元,其中原材料和耗材成本占比已从2019年的68%提升到超过90%。

这也导致零跑汽车毛利率尚处于负值,2019年-2021年分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%,今年一季度为26.6%,虽在持续收窄但距转正还有较大距离。零跑称,毛利率下降主要原因是平均售价随着产品组合变化有所提高,同时受汽车产量及交付量增长,每辆汽车平均制造成本大幅减少。

搜狐科技测算显示,零跑在2019年每卖出一辆车的销售成本达17.56万元,平均Bom成本(产品的直接成本,此处按主要的原材料及耗材计)为11.87万元,而平均售价为8.97万元,仅有平均销售成本的一半,甚至连本身的产品物料成本都无法覆盖。

零跑平均每辆车成本和售价(元)以及毛利率(%)情况

随后零跑平均销售成本下降明显,平均Bom成本也呈现走低态势,而平均售价一度降至2021年的6.99万元,随着售价更高的C11的放量,才在今年一季度略回升至9.22万元,但依然不敌产品的物料成本,更不如“国民神马”宏光mini EV单车89元的利润。

按此测算数据来看,平均成本的下降对毛利率的收窄有着更大推动影响。零跑表示,随着未来继续扩大规模而持续管控成本及提高营运效率,零跑预计毛利率将进一步改善。

从单车利润情况来看,零跑在2019年每卖出一辆车亏损高达69万元,但随着交付规模的扩大,单车亏损持续收窄,今年一季度单车亏损约4.83万元。在最新的二季度,平均售价高达38万元的蔚来每卖出一辆车就亏损11万元,小鹏和理想平均每辆车售价分别约为20万元、30万元,平均每辆亏损7.84万元和2.23万元。

募资40%将用于研发,渠道高度依赖加盟

除了高昂的销售成本,零跑在各项费用支出上的持续增长,也是导致亏损不断加剧的重要原因,这其中研发开支占据了大头。

招股书显示,2019年至2021年,零跑的研发投入分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元,三年累计约14亿元,占营收的比重一度达到306%,但去年已降至24%,今年一季度进一步下降至12%。截至今年上半年末,零跑共有5723名员工,其中研发人员占约三分之一。

但相较于蔚小理,零跑的研发少得可怜。蔚来去年研发投入46亿元,小鹏41亿元,理想33亿元。零跑董事长朱江明还回应称,公司三年花费14亿元研发出三款汽车,这是在高效规划下的合理费用区间。

尽管相比之下投入不多,零跑却喊出了“全域自研”的口号,希望打出差异化定位。招股书显示,零跑自研自制了智能电动汽车核心系统及电子部件中的所有关键软硬件,仅有内外饰和电芯为外购,以及自研的底盘和电子电器为外包生产。

实际上,“蔚小理”目前也在追求自研,但全域自研虽然前期成本投入会比较高,但随着规模的提升会有所摊销,对外部供应链的依赖也会降低。如在今年4月疫情影响的供应链因素下,蔚来理想交付量大幅下滑,而零跑降幅较低,抗风险能力较强。

但这种方式也存在不少问题,摊子铺得太大,无法全面发力可能就会沦为平庸。如零跑推出的自动驾驶芯片凌芯01,采用28nm工艺,最大算力仅有4.2TOPS(万亿次/秒),远低于特斯拉和英伟达Orin芯片,亦不如创业公司地平线。

零跑自研的水冷电驱系统整体效率略低于行业主流水平,今年已被性能更高得盘古油冷电驱所替代,而CTC电池技术并未在行业内引发关注,只能自研自用。虽然自研有不少好处,但零跑相对较低的研发投入,或将影响其产品未来向上突破的空间,此次零跑上市所募资金将拿出40%用于研发。

零跑在销售方面的开支也保持增长,相关费用从2019年的1.31亿元增长到去年的4.28亿元。但不同于蔚小理的直营模式,零跑则更加依赖渠道合作伙伴,即以加盟为主、直营为辅。

数据显示,零跑直营店从2019年的4家增加到去年的23家,而加盟店则从45家增加到268家。截至今年7月底,零跑门店覆盖151座城市达443家,其中加盟店394家,占比近90%。

零跑称,公司没有给渠道合作伙伴设最低采购额规定,但需要完成销售目标,根据达成情况等获得销售返利。随着销售网络的扩大,零跑的存货周转天数也从2019年的132天持续下降至今年一季度的34天,这背后也正是零跑交付量的持续提升。

大华创始人跨界造车,“朋友圈”富豪支持

创立于2015年12月的零跑,与蔚小理和威马等造车新势力几乎处于同一起跑线,但零跑更像是一个“异类”。

李斌和李想在创办蔚来和理想前,从业和汽车圈密切相关,何小鹏来自互联网,但其合作伙伴夏衍来自广汽,威马的沈晖有在吉利、沃尔沃等车企工作经历,哪吒董事长方运舟则是研究新能源技术20多年的专家。

零跑的背后则是全球第二大安防龙头——大华股份,正是大华股份董事长傅利泉和副董事长朱江明发起了零跑的成立,这两人目前还分别持有大华股份34.19%、5.36%的股份。在零跑成立后,傅利泉并不直接参与经营管理,朱江明在很长一段时间内身兼两职,直到去年12月才从大华离职,担任零跑董事长兼CEO。

目前,朱江明夫妇和傅利泉夫妇合计持有零跑约31.01%的股份,其中朱江明合计控制11.89%,傅利泉夫妇合计控制19.12%。而早在2016年2月,朱江明夫妇和傅利泉夫妇就达成一致行动协议,若无法达成共识,则应遵循朱江明的指示。

在招股书中,零跑将朱江明称为“一位世界级工程师及富有远见的企业家”,在电子及人工智能技术领域拥有近30年经验。他曾带领团队发明HDCVI视频传输专利技术,该技术于2014年成为国际标准,在国际视频传输领域获得了广泛应用。

公开报道称,朱江明造车的念头始于2015年3月,他和朋友去西班牙旅游,时常能在街边看到电动车。他认为,国内销售的汽车只有40%左右是中国品牌,约60%是外资品牌,意味着中国更多还是“制造”的角色,这种情况需要扭转,就像手机、家电行业那样。

于是这年底,零跑就在杭州成立,而“理工男”的出身也让他认定了技术自研的重要性。就在去年7月的零跑2.0战略发布会上,他放出豪言,预计2024年实现全场景自动驾驶技术,三年内在自动驾驶技术上超过特斯拉。

虽然零跑这个名字并不被360的周鸿祎喜欢,并因此放弃了投资零跑,但零跑并不缺乏资金的青睐。成立以来,零跑已完成8轮融资,投资机构除了持股8.98%的大华股东,还包括红衫、中金、建设银行、上海电气,以及杭州本地等多家国资、民企的融资。

此外,曾在资本市场叱咤风云的“涌金系”掌门人陈金霞也三次下注,“涌金系”还是大华股份早期投资人,曾位居十大股东之列。而在二级市场活跃的“私募大佬”葛卫东也出现在零跑股东行列中,目前持股1.81%,他曾连续多年登上胡润富豪榜。

初步估算,零跑上市前总融资额超过100亿元,上市前估值达275亿元。而此次零跑IPO还引入了5名基石投资者,包括浙江省产业基金、金华市产业基金、金开引领基金、广发基金和国泰东方,这些机构将合计认购3.085亿美元。

目前上市的造车新势力公司中,蔚来市值最高,港股最新市值为2459亿港元,理想为1949亿港元,小鹏为913亿港元。市场消息称,零跑此次上市国际配售进展顺利,招股首日已获超额认购,并获得国际长线投资者支持,但问题不少的零跑恐难在资本市场上领跑。

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